La ITC-BT-52, en entredicho
28/11/2013
CEEC, AFME, Aedive y el ICAEN organizan un Taller de Infraestructura de Recarga en el EVS27 (Electric Vehicle Simposium) en BarcelonaEl esquema 2 y el SPL (Sistema de Protección de la Línea general de alimentación) de la ITC-BT-52 del actual borrador del RD 647/2011, remitido ya a Bruselas por el Gobierno, han centrado las intervenciones del CEEC (Clúster Eficiencia Energética de Catalunya), AFME (Asociación de Fabricantes de Material Eléctrico) y Aedive (Agrupación de Empresas Innovadoras de la Infraestructura de Recarga del Vehículo Eléctrico) en el Taller de Infraestructura de Recarga organizado en el EVS27 (Electric Vehicle Simposium) realizado en Barcelona el pasado mes de noviembre.
La oposición de estas tres agrupaciones sectoriales al actual esquema 2 y al SPL son frontales. Así ha quedado acreditado en el EVS27. ¿A qué se oponen exactamente? El antiguo esquema 2 preveía la alimentación del vehículo eléctrico desde el suministro de la vivienda, pero ha sido eliminado del borrador. “Somos varios los que nos oponemos a este cambio porque se está quitando la posibilidad de la solución que era más sencilla y de más fácil implementación”, asegura Enric Fajula, del comité técnico de AFME.
Por su parte, Albert Cot (Clúster Eficiencia Energética de Catalunya) ha reclamado la reintroducción en el redactado de la ITC-BT-52 del antiguo Esquema Tipo 2: Instalación individual con contador principal común con la vivienda y de todos los requisitos asociados porque:
1. “Este esquema representa una excelente forma de aprovechar la potencia disponible de la viviebda para efectuar la recarga del vehículo eléctrico
2. El propietario podría gestionar de forma smart sus consumos estableciendo prioridades entre sus propias cargas en función de sus necesidades
3. A través de este esquema se pueden instalar puntos de recarga sin necesidad de efectuar nuevas contrataciones. Con su eliminación, se obliga a efectuar nuevos contratos (individuales o colectivos) que suponen gastos adicionales para el usuario debido a la nueva contratación y al pago de un nuevo término de potencia.
La supresión de este esquema también representa que la carga del vehículo eléctrico se considera como una potencia adicional del edificio y por consiguiente (dependiendo del esquema elegido) se obligue a instalar SPL
La previsión es que el RD se publique en el BOE a finales de este año o principios de este año
4. Con el esquema 2 se incentiva la carga nocturna así como el aprovechamiento de la tarifa supervalle, especialmente diseñada para potenciar el uso de energía en horas valle. Su eliminación de la ITC-BT-52 supone un agravio comparativo con las viviendas unifamiliares en las que sí se admite que el vehículo eléctrico cuelgue del contador principal de la vivienda
5. A través de este esquema los consumos de otros usuarios no afectan la correcta recarga del vehículo eléctrico, como sí sucede en los esquemas colectivos con contador principal común (esquemas 1) a través del uso del SPL
6. Este esquema puede incorporar diferentes soluciones técnicas sencillas que permiten el rearme a distancia del punto de recarga del vehículo eléctrico. Ejemplos de tales soluciones pueden ser: la actuación de un contador instalado en la derivación individual al punto de carga comandado por un pulsador en la propia vivienda, la actuación sobre el cable piloto para rearmar el contador directamente, soluciones inalámbricas, reconexiones automáticas retardadas,, etc”
La SPL
El otro punto conflictivo del actual borrador del ITC-BT-52 es la inclusión del SPL. AFME se opone porque se prevé que su instalación sea obligatoria en edificios existentes, usando esquemas troncales, incluso si hubiera potencia suficiente en la instalación y que no fuera necesaria ninguna ampliación o incluso si se realizara la ampliación de los puntos de enlace. “En este punto estamos totalmente en contra porque si nosotros ya realizamos una ampliación de la línea general de alimentación de distribución que permita suministrar adecuadamente el punto de recarga no seria necesario, evidentemente, instalar un SPL”, asegura Fajula.
Cot considera que el SPL “debería ser sólo opcional” porque su instalación sólo debería considerarse cuando la carga del vehículo eléctrico suponga la necesidad de ampliar la sección de la Línea General de Ailmentación (LGA) o de elementos de la red de distribución, y se decida no realizar esta ampliación. Para el CEEC, las razones de ello son las siguientes:
1. “la carga del vehículo eléctrico se considera una carga secundaria frente al resto de receptores del edificio, dado que el SPL puede interrumpir (o reducir) la carga del vehículo eléctrico por efecto de cargas externas (como por ejemplo el exceso de uso de aires acondicionados en verano o de estufas eléctricas en invierno). Esto puede generar confusión en los usuarios y desconfiada ante el vehículo eléctrico ya que su carga nunca se garantizará al 100%. Además, cuantos más vehículos eléctricos coincidan en un mismo edificio mayores son las posibilidades de que los vehículos eléctricos no se carguen, ya que la potencia disponile en el edificio deberá repartirse entre todos los vehículos eléctricos conectados.
2. no se garantiza la disponibilidad en todo momento de la potencia contratada lo que puede entrar en conflicto con la legislación al respecto (RD 1955/2000 Artículo 79.5)
No se contempla la posibilidad de ampliar la LGA. El SPL no es un elemento de seguridad de la instalación sino un grupo que contribuye a mantener la continuidad del servicio en las instalaciones existentes en el edificio. En este sentido existen otras alternativas técnicas (por ejemplo ampliación de la LGA, racionalización de consumos, etc) que aseguren el normal funcionamiento de dichas instalaciones tal como prescribe el objeto del RC 842/2002.
Por tanto, el REBT no debería prescribir el uso obligatorio del SPL como única solución (obligatorio), sino que debería plantearse como una posibilidad (opcional) en edificios existentes ya que existen alternativas. En caso de optar por la ampliación de la LGA en edificios existentes, para su dimensionamiento debería aplicarse el mismo criterio que se recoge actualmente en la ITC-BT-52 para los edificios de nueva construcción
Aedive ha avanzado que problablemente el Gobierno anunciará ayudas económicas para la implementación de infraestructura de recarga del vehículo eléctrico
3. No se contempla la posibilidad de que ya exista potencia disponible suficiente en el edificio para alimentar los vehículos eléctricos. Puede darse el caso en que el edificio existente tenga potencia disponible suficiente para la recarga del vehículo eléctrico por lo que no sea necesario ampliar la LGA y, por tanto, no haya justificación alguna a la instalación del SPL.
4. El SPL no está normalizando ni tampoco está definida su funcionalidad. La ITC-BT-52 no define la funcionalidad del SPL y eso puede generar la proliferación de equipos sencillos de deslastre de la carga del vehículo eléctrico que no estén dotados de la inteligencia necesaria para una correcta gestión de la potencia disponible. No es posible delastrar cargas sin comunicación con los puntos de recarga y, además, se pueden producir daños en otros elementos de la instalación y en el propio vehículo eléctrico si no se dispone de una norma que recoja las funcionalidades y los requisitos de seguridad a cumplir por el SPL”. Un escollo para proyectos emblemáticos
Arturo Pérez de Lucía, director gerente de Aedive, también se ha referido al borrador del ITC-BT-52 cuando ha hablado sobre los gestores de carga, que “están sujetos a un mercado hoy día inexistente como modelo de negocio y a un marco normativo - la ITC-BT-52- que dificulta el despegue de proyectos emblemáticos. ¿Cómo cuál? Como el de la instalación de 2.000 puntos de carga vinculados al sector hotelero en Palma de Mallorca”.
Pérez de Lucía también ha expuesto la gran problemática generada, primero, por la lentitud del Ejecutivo al aprobar la ITC-BT-52 (el sector lleva 3 años de espera) y, segundo, por los cambios introducidos entre el borrador hecho público en abril de 2013 y el remitido recientemente a Bruselas. “Ante la no aprobación del Gobierno, por ejemplo, Cataluña y Castilla y León han querido dar un paso adelante para establecer bases a la espera de que se aprobara la normativa. ¿Y qué ha pasado? Que llevamos más de 3 años esperando que esta normativa salga adelante y en este periodo han salido instrucciones que han tratado de desbloquear la situación en ciertas CCAA e incluso esas instrucciones han salido en base a un borrador anterior, y ha habido varios borradores, en torno a la ITC-BT-52. Curiosamente el último borrador, que es el que ha ido a Bruselas, contiene cambios sustanciales con respecto al anterior, como por ejemplo con los esquemas.
Con lo cual se crea una doble problemática. Por ejemplo, en Cataluña se han hecho muchas instalaciones siguiendo el Esquema 2 ahora inexistente en el borrador y, como consecuencia, se crea una maraña de problemas y desconocimiento de hacia dónde virar en este tema que está suponiendo trabas para la implantación del vehículo eléctrico”, sentencia Pérez de Lucía.
Por otro lado, la rapidez con la que se ha aprobado el RD 647/2011 ha supuesto aspectos de su redacción que precisan ser mejorados para que la figura del gestor de cargas no implique dificultades, sino ventajas para el sector. Ante esta situación, Aedive propone dos retos entre las demandas de mejora en la redacción del RD 647/2011. Por un lado “permitir la creación de la figura de un gestor de carga reducido, con requisitos simplificados, y la introducción de algunos aspectos para permitir la posibilidad de alimentar instalaciones de recarga desde establecimientos de servicios que ya cuentan con suministro eléctrico” y, por otro, “distinguir entre las figuras en las que la venta de electricidad para recargar los vehículos es su negocio de las que quieren ofrecen la recarga de los vehículos como un servicio o valor añadido más de su modelo de negocio”.
Para acabar su intervención, Pérez de Lucía ha informado de un proyecto pionero llevado a cabo en Puertollano (Ciudad Real) basado en el autoconsumo con energías renovables, en el que los gestores de carga del vehículo eléctrico son los propios autores del proyecto. De hecho, “se trata del primer punto de recarga pública para vehículos eléctricos, de dos ruedas, aislado de la red eléctrica, usando únicamente energía renovable, fotovoltaica y minieólica, combinada con hidrógeno. La energía generada es consumida no sólo para los requerimientos de esta instalación, sino también por unas cargas domésticas que recrean los consumos eléctricos de una pequeña vivienda”.
El papel de los instaladores
Para concluir la jornada ha intervenido Daniel Carrasco, del Gremi d’Instal·ladors de Barcelona, que ha reivindicado la figura del instalador como una parte muy importante para que la implantación del vehículo eléctrico sea un éxito: Para lograrlo el instalador tiene ante sí diversas actuaciones:
Debe formarse en la normativa y los requerimientos técnicos específicos para este tipo de instalaciones, incluidos los protocolos de comunicaciones Concoce el ámbito de actuación en el que se deben realizar estas instalaciones, las puede instalar y mantener, además ayudar a su conocimiento y difusión a la sociedad
Es una nueva oportunidad de negocio, no sólo la implantación del punto de recarga, también el mantenimiento de estos sistemas y la gestión de los consumos
El vehículo eléctrico es el presente, en un breve espacio de tiempo gran parte de la población dispondrá de algún tipo de vehículo eléctrico
La tecnología empleada para la carga del vehículo eléctrico no entraña grandes complicacines para los instaladores habilitados, pero sí que es importante conocer la normativa específica a aplicar
Debe luchar para evitar modelos de negocio que ya están empezando a existir, fabricantes de coches que venden el coche y la solución de recarga, grandes empresas que contratan a instaladores sólo por la mano de obra
La ITC-BT-52, a fondo
El RD 647/2011 no sólo pretende introducir la instrucción BT-52, que detallará los requisitos técnicos de seguridad para las instalaciones de recarga del vehículo eléctrico, sino también se introducirán modificaciones en las ITCs ya existentes y se incluirán otros requisitos fuera de las instrucciones que aparecen en el articulado. La previsión es que el RD se publique en el BOE a finales de este año o principios de este año.
Novedades
Las principales novedades del RD son:
1- incluirá dotaciones mínimas en edificios de nueva construcción:
viviendas unifamiliares: la instalación debe incluir un circuito para alimentar un vehículo eléctrico
aparcamientos colectivos: preparar la canalización principal para alimentar los puntos de conexión
aparcamientos flotas privadas o empresa y públicos: instalaciones preparadas para alimentar una estación cada 20 plazas
vía pública: el RD no entra en ello porque se encargará el plan de movivlidad sostenible de cada municipio
2- dotaciones mínimas en instalaciones existentes: aparcamientos públicos: deberá haber instalaciones para alimentar una estación cada 50 plazas
Modificaciones de ITCs existentes
En cuanto a la modificación de las ITCs ya existentes en el REBT destacan:
-ITC-BT-04 Documentación y puesta en servicio de las instalaciones incluirá todas las casuísticas que comporten la necesidad de elaborar un proyecto (por tanto la obligatoriedad de pasar una inspección previa y otras periódicas) si:
instalaciones recarga vehículo eléctrico (en general): P > 50 kw
instalaciones de recarga en el exterior: P > 10 kw
instalaciones modo 4: sin límite
-ITC-BT-05 Verificaciones e inspecciones: Inspección inicial si requieren proyecto
-ITC-BT-10 Previsión de cargas para suministros en baja tensión:
viviendas con vehículo eléctrico: deberán ser considerados de electrificación elevada
estacionamientos colectivos en edificios de propiedad horizontal:
preveer que el 15% de plazas deberán ser para vehículo eléctrico (3.680 W)
simultaneidad con resto del edificio según ITC-BT-52 (depende de esquema, SPL, etc)
-ICT-BT-16 Instalaciones de enlace. Concentración de contadores (medida carga vehículo eléctrico y SPL)
-ICT-BT-25 Instalaciones interiores en viviendas. Número de circuitos y características (Nuevo circuito C13)
Requisitos de seguridad de la ITC-BT-52
Es en la ITC-BT-52: Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos donde se especifican los requisitos de seguridad, que se estructuran en función del tipo de ubicación e instalación que se va a alimentar: -aparcamientos en viviendas unifamiliares (viviendas) -aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal (colectivos) -otros requisitos: -estaciones de recarga para autoservicio, por ejmplo: vía pública, estacionamientos públicos de titularidad pública o privada, etc -estaciones de recarga con asistencia para su utilización, por ejemplo, flotas, talleres, concesionarios, electrolineras, etc
Los esquemas
La ITC-BT-52 también especifica los distintos esquemas que pueden utilizarse, por ejemplo, cuando un mismo suministro alimenta más de un punto de recarga (esquemas troncales 1a y 1b). En el esquema 1c el contador no se ubica en el punto de recarga sino en la centralización de contadores.
En los esquemas 2a y 2b tenemos alimentaciones individuales, es decir, un único contador para cada punto de recarga.
Estos esquemas están pensados para estacionamientos colectivos.
También había otro esquema 2 antiguo que preveía la alimentación desde el suministro de la vivienda, pero ha sido eliminado del borrador.
Por lo que respecta a la instalación en aparcamientos comunitarios existe la posibilidad de que distintos esquemas de instalación coexistan en un mismo aparcamiento:
1-en edificios nuevos: preinstalación obligatoria de sistemas de conducción de cables (tubos, canales, bandejas, etc) para la canalización colectiva (dimensionada para al menos 15% plazas)
-instalación de al menos un módulo de reserva para el contador y sus protecciones en la centralización de contadores
2-en edificios existentes: al instalar el primer punto de recarga deben preverse los elementos comunes para futuras instalaciones
El SPL
Uno de los principales cambios del nuevo borrador es la introducción de la SPL (Sistema de Protección de la Línea general de alimentación) sistema cuya función actúa sobre los circuitos troncales (1a, 1b y 1c) para alimentar vehículos eléctricos (regulando la intensidad o desconectándolas) para evitar que se supere un determinado nivel de corriente (consigna) ya que el objetivo último del SPL es proteger este conductor contra sobrecargas. Su instalación es opcional en edificios nuevos usando esquemas troncales y obligatoria en edificios existentes, usando esquemas troncales, incluso si hubiera potencia suficiente en la instalación y que no fuera necesaria ninguna ampliación o incluso si se realizara la ampliación de los puntos de enlace. Además, se está desarrollnado una norma para cubrir los requisitos de seguridad de los SPL (EA 0048).
Otros requisitos y protecciones
Otros requisitos de instalación destacados en cuanto a seguridad son:
IGA al inicio de los circuitos colectivos como protección general
Los cicuitos de recarga son exclusivos a vehículo eléctrico (no otros usos)
Tipos de canalizaciones (conductores+sistemas de conducción) según ITC de aplicación a la ubicación Concepto de puntos de conexión: 1 toma de corriente o 1 conector Cada punto de conexión protegido individualmente por: -
- Interruptor diferencial de 30 mA de tipo A
- Interruptor Automático (IA):
- Modos 1 y 2: 10 amperios (o 16 según fabricante)
- Modo 3: Depende de la intensidad asignada del punto de conexión
Ambas protecciones pueden estar integradas en la estación de recarga o, en caso contrario, tienen que instalarse fuera de ella
El IA que protege la linea que alimenta la estación de recarga puede ser superior a la suma de intensidades asignadas de los puntos de conexión de la estación de recarga debido:
La tolerancia de la señal PWM (comunicación entre VE y estación de recarga)
Consumo interno de la propia estación
Condiciones ambientales
Se recomienda consultar la documentación del fabricante de la estación de recarga
Circuitos protegidos contra sobretensiones:
Temporales (POP): protegen contra sobretensiones como, por ejemplo, debido a rotura de neutro Transitorias (SPD): 1 en cuadro principal y 1 en estación de recarga si se encuentra a más de 10 m del cuadro principal
FUENTE: VOLTIMUM
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